上海的股票配资还有采用软连接结构的前副车架

· 汽车十三行 ID：wzhauto2023 ·

7 月 21 日，吉利汽车德国研发中心首次对外解密。这个位于法兰克福、低调运转了多年的整车研发基地，终于以吉利银河 A7 为样本，将一条从架构定义到底盘调校、从欧洲法规适配到中国场景验证的整车开发闭环，真实呈现在公众面前。

长期以来，很多车企都在全球化上做文章，但真正能在德国主导整车、在纽博格林完成家轿调校的中国品牌，吉利银河 A7 是唯一一个，它没有做"租场地刷圈"的事，而是也将纽北当成了"自家后院"，打破"家轿无驾控"的行业惯性。

这次解密，吉利汽车德国研发中心展示的不仅有工程细节，也对外界的疑问做出回应。中国新能源家轿能否用世界最严苛的标准来打磨底盘？吉利银河 A7 做到了。从硬件结构到调校策略，从滤震逻辑到簧下质量优化，每一个细节都在展示，当体系真正成型，能力就会自然显现。

这是吉利汽车德国研发中心第一次真正"站在台前"，也是中国品牌第一次在纽北把底盘调校这门功课，做到"能讲清楚、能被验证、能被对标"的程度。当别人还在拿纽北做营销，吉利已经把它写进了家轿的调校手册。

别人在纽北刷圈，吉利在纽北安家

过去十年，很多车企都曾在德国设立机构。斯图加特、慕尼黑、法兰克福这些汽车工业的地标城市里，确实有不少中国企业的 logo 挂在写字楼外，但说白了，那更像是一种姿态，挂块牌子、发几张照片、刷一波资方的信心"合影经济"。

但是从行业层面看，这些所谓"欧洲中心"，本质是资源接口，目标是协同供应商而非主导研发。更重要的是，它们多数不具备组织闭环，不承担平台定义、整车验证、量产反馈等核心职能。与其说是在德国做研发，不如说是站在欧洲讲中国故事。在欧洲，真正具备"从 0 到 1 独立开发能力"的中国品牌，并不多见。

从 2018 年正式设立德国研发中心开始，吉利就将其定位为整车系统能力的一部分，而非海外延伸的中转站。到今天，这座中心已不再只是"有办公室、有工程师"的存在，而是具备整车平台结构定义、底盘调校架构、国际法规测试与高性能验证能力的完整闭环。更关键的是，不依托、不嫁接，是真正的自我体系。

这种体系化价值，在吉利银河 A7 上体现得极为清晰。而且，吉利还是第一个将中国品牌家轿的最终调校送上世界上最严苛的赛道之一——纽博格林北环的品牌。

回望行业，大多数新能源家轿依然停留在"通过即可"的底盘及舒适性调校逻辑，甚至有些品牌直接将燃油架构"换壳"作为开发方式。但银河 A7 从定义之初，就走了一条极少人走的路，由德国团队架构底盘核心逻辑，再由中国团队完成舒适性与用户场景的融合打磨。

从纽北起步，到中国交付，银河 A7 构建了属于中国品牌自己的"底盘话语权"。

银河 A7 诠释"从 0 到 1 "的深度主导

吉利银河 A7 的底盘调校从立项之初就明确了一个方向，要做一辆真正好开的家轿。实现真正好开的起点就在德国法兰克福——吉利德国研发中心，这里是目前中国品牌在欧洲唯一拥有整车开发能力的研发机构。

过去，这里主导过多个国际品牌项目，拥有涵盖底盘、NVH、电驱、智能系统的完整研发链条。和许多品牌在德国"租用测试场地"不同，吉利银河 A7 是第一个从立项阶段就由德国研发中心牵头主导的整车项目，从立项开始，团队就已经介入整车架构定义与动态性能设定中。

最早，项目团队提出要让银河 A7 成为"好开的中国家轿"。如果按照传统的中式造车思维， A 级家轿本不是一个高溢价车型，但吉利却让最严谨的流程、最强的团队，压在了一台走量车上。

项目从一开始就打破了传统 A 级轿车的配置，比如前面提到的，减震器行程、底盘衬套数量、关键部位尺寸加大等变化，还有采用软连接结构的前副车架，在保证侧向支撑力的同时显著降低震动传递。

研发团队很清楚，只有硬件做得好，才能保证动态响应。

在后续的调校方法上，德国团队也没有套用欧洲经验，从一开始就奔着中国用户的日常体验做开发。比如，在重庆山路测试转向连续性，在成都城区测试减速段反馈，在北京高架桥段测试压缩吸震表现，每一项测试都针对中国消费者会遇到的场景。

德国工程师在采集了 200 多种中国典型道路场景数据后，还专门录入了中国实际工况，包括中国城市道路中的非连续井盖、北京高架桥接缝、成都高重心双向下坡、连续减速带、非铺装破碎路面等工况。通过滤震曲线、侧倾角速度、转向回正响应等数据，转化为可以预设的指标，再由工程参数反向推导底盘配置，经过反复调整才得以让银河 A7 既稳也不死硬。

很多人说调校难，难在"把感受量化"，银河 A7 团队试图解决的就是这个问题。在银河 A7 项目中，开发团队提出了多个正向开发指标，例如车头俯仰速度、转向回正时间、ESP 介入稳定性等，但很多车企在这一阶段还依赖经验，用手感、脚感、腰部回馈来判断是否"调得对、调得好"，吉利德国研发中心已经做到了工程化，并通过减震响应、衬套刚度、副车架结构联动完成校准。

而要想真正把底盘调校做到极致，仅靠结构优化还远远不够。以银河 A7 首发搭载的雷神 AI 电混 2.0 为例，它是当前全球量产热效率最高的插混系统之一，热效率高达 47.26%，馈电油耗低至 2.67L/100km。更关键的是，这套系统拥有强大的 AI 能耗预测与响应逻辑，可以根据驾驶节奏、路线规划、坡道结构，动态切换动力工作模式，让底盘响应与动力输出形成联动。

这意味着，银河 A7 在纽北那样起伏多变、动态频繁切换的赛道上，AI 电混系统成为关键助力。让银河 A7 在极限状态下，依然可以保持稳定的姿态控制，这是底盘、动力、电控等多个系统高度协同的结果。

最终，银河 A7 在德国纽博格林赛道完成了在高强度驾驶条件下对转向精度、横摆响应、车身回正控制的全面测试。整车又通过中汽中心"驾控性能验证"，麋鹿测试成绩达到 80.2km/h，在多个关键动态指标上超越迈腾、亚洲龙、奥迪 A4L 等主流中级车。

对于绝大多数消费者来说，簧下质量降低 50% 只是一个技术点或者新闻点。但它背后反映的是从材料、结构、联动到仿真的整体调校视野。这种工程级闭环，是目前大多数品牌缺乏的系统能力，吉利德国研发中心在银河 A7 上展示的是"掌握了怎样做得更好"的方法。

五大研发中心背后的全球逻辑

相信很多人很难从一台 A 级家轿上看到开发验证过程中的"国际范"，但这些的的确确造就了一辆家轿的品质感和价值感。

在过去很长一段时间里，中国品牌的全球化大多还停留在"产品走出去"的阶段。衡量一家企业是否全球化，似乎只看出口量的多寡。但如果全球化只是"卖了多少台车"，那只是表象——真正有价值的全球化，是体系输出、组织协同和文化共建。银河 A7 就是吉利"吸收再造"能力的一次具象体现。

这台车不是简单整合海外资源，而是一次真正意义上的"全球迭代"项目。底盘结构由德国研发中心牵头调校，舒适性与 NVH 优化由中国团队深度参与，欧洲负责性能打磨，中国负责用户体验反馈，形成双向往返、动态更新的产品协作机制。从东京到新疆，从德国高速到纽北山道，银河 A7 在全球多个区域反复验证，不是为了"卖去海外"，而是从开发一开始就设定为"面向全球"。

德国研发中心是真正参与整车构建的中枢，而吉利的角色，也是在融合全球与本土体验基础上重构自己的开发模型。所以说，银河 A7 不只是一台新车，也是吉利"全球化金字塔"体系中的一次具象表达。它站在"平台输出"的中段，在"产品输出"之上，"技术协同"之中，也藏在"文化输出"之后，这是吉利整套能力出海战略的接口节点。

很多人只看到了这台车的配置，却忽略了这背后完整的一套体系正在成型。这一点，才是中国品牌未来能否走向国际的真正分水岭。吉利早已不满足于 CKD 拼装或政策补贴路径，而是通过平台化的输出、在地化的运营、组织能力的整合，实现了从"产品走出去"到"能力走进去"的跃迁。经过近 30 年的探索与积淀，吉利在全球已经形成了由"五大造型中心、五大工程研发中心、五大试验区域、五大能源技术形式、五大 AI 智能生态圈"组成的全球化战略体系。